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Introdução
O transporte de carga
rodoviário no Brasil chama a
atenção por faturar mais de
R$ 40 bilhões e movimentar
2/3 do total de carga do
país. Por outro lado,
destaca-se por ser palco de
várias greves e impasses,
quase sempre com um motivo
comum: o valor do frete.
Isso acontece em virtude do
alto grau de pulverização
desse setor, que opera com
mais de 350 mil
transportadores autônomos,
12 mil empresas
transportadoras e 50 mil
transportadores de carga
própria.
Entre as razões dessa
pulverização destaca-se a
relativa facilidade de
entrada de competidores no
setor, em virtude da baixa
regulamentação. Isso acaba
repercutindo no aumento da
oferta de serviços de
transporte rodoviário e
assim a concorrência faz com
que os preços sejam
reduzidos ao máximo
possível, chegando muitas
vezes a valores inferiores
ao seu preço de custo.
Para permitir essa
comparação entre preço e
custo, esse texto irá tratar
de alguns aspectos
conceituais que envolvem a
definição de custos fixos e
variáveis, e descrever uma
metodologia de custeio. Em
seguida serão discutidos
algumas questões
relacionadas ao subsídio
cruzado de custos. Por fim,
serão exploradas possíveis
oportunidades para redução
de custos.
Custos fixos e variáveis
Antes de tratar do custeio
propriamente dito é
importante formalizar os
conceitos de custos fixos e
variáveis, que embora
estejam presentes no nosso
dia a dia, por vezes são
utilizados de maneira
incorreta.
A classificação de custo
fixo e variável deve ser
feita sempre em relação a
algum parâmetro de
comparação. Normalmente, em
uma empresa industrial são
considerados itens de custos
fixos aqueles que independem
do nível de atividade e
itens de custos variáveis
aqueles que aumentam de
acordo com o crescimento do
nível de atividade.
Do ponto de vista de um
transportador, usualmente
essa classificação é feita
em relação à distância
percorrida, como se a
unidade variável fosse a
quilometragem. Dessa forma,
todos os custos que ocorrem
de maneira independente ao
deslocamento do caminhão são
considerados fixos e os
custos que variam de acordo
com a distância percorrida
são considerados variáveis.
É importante ressaltar que
essa forma de classificação
não é uma regra geral. Nesse
artigo, o conceito de fixo e
variável estará sempre
relacionado à distância
percorrida.
Vale destacar duas
considerações importantes
com relação ao conceito de
custos fixos e variáveis. A
primeira é que este conceito
só faz sentido em análises
de curto prazo, uma vez que
no longo prazo a capacidade
pode ser variável. Por
exemplo, no longo prazo
pode-se adquirir ou vender
determinados ativos, como
também pode-se contratar ou
demitir pessoal, alterando
portanto a estrutura de
custos fixos. Pode-se dizer
que no longo prazo todos os
custos são variáveis.
A segunda consideração é que
um custo variável pode se
tornar fixo à medida que um
determinado nível de serviço
é comprometido a priori. Por
exemplo, se uma empresa de
ônibus se compromete a
oferecer uma determinada
freqüência de viagens
necessariamente todos os
custos variáveis (por
exemplo combustível) dessas
viagens se tornam
independentes do número de
passageiros, ou de qualquer
outra variável. Então esses
custos passam a ser
considerados fixos.
Etapas do custeio
-
O processo de custeio pode ser dividido em 4
etapas:
-
definição dos itens de custos;
-
classificação dos itens de custos em fixos e
variáveis;
-
cálculo do custo de cada item;
-
custeio
das rotas de entrega/
coleta;
1. Definição dos itens de custos
Os principais itens de custos do transporte rodoviário são
listados a seguir. Mais
adiante, na etapa de cálculo
dos itens de custos, serão
fornecidas informações mais
detalhadas.
-
depreciação – do ponto de vista gerencial, a
depreciação pode ser
imaginada como o capital
que deveria ser
reservado para a
reposição do bem ao fim
de sua vida útil.
-
remuneração do capital – diz respeito ao custo
de oportunidade do
capital imobilizado na
compra dos ativos.
-
pessoal (motorista) – deve ser considerado
tanto o salário quanto
os encargos e
benefícios;
-
seguro do veículo;
-
IPVA/ seguro obrigatório;
-
custos administrativos;
-
combustível;
-
pneus;
-
lubrificantes;
-
manutenção;
-
pedágio.
-
É importante notar que a remuneração do capital – que é um
custo de oportunidade – e a
depreciação devem ser
considerados como itens
independentes.
Caso a empresa tenha uma operação complementar ao
transporte, como uma
escolta, ou um equipamento
específico no veículo, como
um refrigerador, outros
itens de custos devem ser
adicionados no modelo para
garantir a sua eficácia do
custeio.
2. Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis
Essa classificação entre fixo e variável, conforme já
comentado, será feita em
relação à distância
percorrida. Assim, todos os
custos que variam de acordo
com a quilometragem serão
considerados variáveis,
enquanto que os demais serão
considerados fixos.
São considerados itens de custo fixo: depreciação;
remuneração do capital;
pessoal (motorista); custos
administrativos; seguro do
veículo; IPVA/ seguro
obrigatório.
São considerados itens de custo variável: pneus;
combustível; lubrificantes;
lavagem; lubrificação,
manutenção e pedágio. O
pedágio não deve ser alocado
de acordo com a
quilometragem como os
demais, devendo ser
considerado de acordo com
cada rota, já que o valor do
pedágio normalmente não é
proporcional ao tamanho da
rota. Por exemplo, em uma
viagem de Niterói (RJ) para
Fortaleza (CE) são
percorridos quase 4.000 km
sem nenhum pedágio, enquanto
que em uma viagem de São
Paulo para Igarapara, quase
fronteira com Minas, o
caminhoneiro paga 8 pedágios
em uma percurso de menos de
800 Km.
Vale lembrar que essa classificação entre fixo e variável
depende tanto da operação da
empresa, como também da
forma que algumas contas são
pagas. No Brasil, o
motorista recebe um salário
mensal, assim esse item de
custo é classificado como
fixo. Já na literatura
americana a remuneração do
motorista é considerada como
um item de custo variável,
uma vez que nos EUA é de
costume o motorista ser
remunerado de acordo com a
quilometragem.
3. Cálculo do custo de cada
item
Para custear as rotas de entrega ou de coleta, é
interessante calcular os
itens de custos unitários de
cada tipo de veículo
utilizado. Assim, se a
empresa trabalha com uma
frota composta de carretas
com capacidade para
transportar 28 toneladas e
trucks com capacidade
de 12 toneladas, deve-se
montar uma planilha comum,
onde serão calculados os
custos fixos e variáveis
unitários das carretas e dos
trucks em função dos
respectivos parâmetros (ou
seja, consumo de
combustível, número de
pneus, salário do motorista
etc.). Como todos os itens,
exceto os custos
administrativos e os de
manutenção, são diretos em
relação ao veículo, esse
cálculo se torna
relativamente simples e não
fica muito sujeito a
subjetividade dos rateios.
Como os custos fixos são constantes mês a mês - salvo
variações de preço e ou
salariais -, estes são
calculados em relação ao mês
(R$/mês).
Já os custos variáveis, por dependerem da distância devem
ser calculados em função da
quilometragem (R$/Km).
A seguir são explicados os cálculos dos itens de custo
fixo, cujas fórmulas podem
ser vistas no quadro 1 e os
resultados na tabela 1.
O valor da depreciação será igual à diferença entre o valor
de aquisição e o valor
residual do veículo,
dividido pela sua vida útil
(em meses) na empresa. O
valor de aquisição deve
considerar as despesas com
taxas de licenciamento e
frete do veículo, enquanto o
valor residual representa o
seu preço de venda no
futuro, descontados os
impostos. Vale destacar que
essa depreciação não deve
ser a mesma que a contábil,
uma vez que pelo regime
contábil o veículo é
totalmente depreciado em 5
anos, tempo incompatível
com a realidade operacional.
Quando uma carreta for
composta de cavalo e baú,
pode-se incluir o baú na
conta de depreciação do
cavalo, como também criar um
outro item de custo para sua
depreciação.
A remuneração do capital não é uma despesa, mas sim um
custo de oportunidade. Isto
é, ao se imobilizar o
capital na compra de um
ativo, como o caminhão, a
empresa está abrindo mão de
investir esse capital em um
projeto ou no mercado
financeiro, o que certamente
traria rendimentos. Para se
calcular este item de custo
basta multiplicar o valor de
aquisição do veículo pela
taxa de oportunidade mensal
da empresa (não importa se
parte dele já foi
depreciada). A taxa de
oportunidade representa o
retorno do capital da
empresa que normalmente
varia entre 12% a 20% a.a. e
deve ser mensalisada, já que
o objetivo é calcular esse
custo mensal.
O custo de pessoal deve considerar o custo com salário,
horas extra, encargos e
benefícios. No caso da
utilização do caminhão em
mais de um turno deve-se
levar em conta as despesas
relativas aos demais
motoristas.
O IPVA/ seguro obrigatório e o seguro do veículo são
despesas anuais, que devem
ser divididas por 12 ao
serem consideradas.
Os custos administrativos merecem um cuidado especial, pois
são custos indiretos em
relação ao veículo, e
portanto, precisarão ser
rateados. Assim, a empresa
deve aplicar o critério de
rateio que parecer mais
justo. O mais simples a ser
feito é dividir o custo
administrativo mensal pelo
número de veículos, que para
grande maioria das situações
é uma fórmula bastante
justa. É importante tomar
cuidado ao utilizar a
informação desse item de
custo para apoiar
determinadas decisões, pois
o fato dele ser rateado por
veículo não garante que este
seja eliminado, ou mesmo
reduzido, caso se diminua o
tamanho da frota. Antes de
explicar os cálculos dos
custos variáveis, cujas
fórmulas e resultados também
podem ser encontrados no
quadro 1 e na tabela 1, vale
lembrar que esses itens
devem ser calculados na
unidade R$/Km.
O custo de combustível é o clássico exemplo de um item
variável. Para calculá-lo,
basta dividir o preço do
litro (R$/l) do combustível
pelo rendimento do veículo
(km/l). Notem que quanto
menor o consumo menor será o
custo de combustível por
quilômetro rodado.
O custo dos pneus é calculado como se fosse uma depreciação
por quilômetro em vez de
tempo. Basta dividir o preço
de um jogo de pneus (preço
unitário do pneu vezes o
número de pneus do veículo)
pela vida útil em
quilômetros dos pneus. Para
considerar a recapagem,
deve-se somar ao preço de
cada pneu o preço de suas
respectivas recapagens,
multiplicando o resultado
pelo número de pneus, para
então, dividi-lo pela vida
útil dos pneus considerando
as recapagens.
O custo de manutenção pode ser considerado de duas
maneiras. A mais simples é
com base no seu custo
padrão, em R$/Km. Outra
possibilidade é criar um
centro de custos e calcular
o custo médio de manutenção
por quilometro.
O custo relativo ao óleo é calculado de maneira similar ao
dos pneus. Deve-se
multiplicar o preço de um
litro do lubrificante pela
capacidade do reservatório e
dividir o resultado pelo
intervalo entre as trocas de
óleo.
4. Custeio das rotas de entrega/ coleta
Uma vez calculados os valores unitários de todos os itens
de custos, basta agrupá-los
(R$/mês) e dividir o
resultado pela utilização
(número de horas trabalhada
por mês) para se chegar ao
custo fixo por hora
(R$/hora). Os custos
variáveis também devem ser
agrupados (R$/ Km). Assim
pode-se montar a equação de
custo para uma rota:
O tempo a considerar é o tempo total da rota considerando
as atividades de carga e
descarga, com as suas
respectivas filas, além do
tempo de viagem.
A fórmula do custo da rota pode ser desmembrada para se
custear as rotas segundo
três atividades básicas:
carregamento, viagem e
descarregamento.
Notem que os custos de carga e descarga independem da
distância percorrida,
enquanto o custo de viagem é
diretamente proporcional ao
tamanho da rota, uma vez que
quando aumenta-se a
distância percorrida,
aumenta-se além da
quilometragem, o tempo de
viagem.
Fatores que influenciam o custo e o preço do transporte
Entre o peso e a cubagem deve-se escolher aquele que limita
a capacidade do veículo. Por
exemplo, peso no caso de se
transportar aço, ou cubagem
no caso do transporte de
pneus. Além desses e da
distância que são os fatores
mais lembrados pode-se
destacar:
-
A facilidade de manuseio do produto –
representa a facilidade
de se carregar e se
descarregar o veículo.
Uma maneira encontrada
para se agilizar a carga
e a descarga é a
paletização, que reduz
de maneira significativa
os tempos de carga e
descarga.
-
A facilidade de acomodação – peças com formatos
muito irregulares ou com
grande extensão muitas
vezes prejudicam a
utilização do espaço do
veículo, dificultando a
consolidação e a total
utilização do mesmo.
-
Riso da carga – produtos inflamáveis, tóxicos
ou mesmo visados para
roubo são fatores de
risco que influenciam o
valor do frete.
-
Sazonalidade – efeitos como a safra de grãos
afetam de forma
acentuada a procura por
frete,fazendo com que os
preços de frete desta
época sejam maiores que
os da entressafra.
-
Trânsito – entregas em grande centros urbanos
com trânsito e com
janelas de horário para
carregamento e
descarregamento, também
influenciam o custo e
respectivamente o preço
do transporte.
-
Carga retorno – a não existência de frete
retorno faz com que o
transportador tenha que
considerar o custo do
retorno para compor o
preço do frete.
-
Especificidade do veículo de transporte –
quanto mais especifico
for o veículo menor é a
flexibilidade do
transportador, assim
caminhões refrigerados
ou caminhões tanques
acabam tendo um preço de
frete superior que um
veículo de carga granel.
Comparação entre os custos calculados e os preços
praticados
Quando se compara o custo, calculado pela metodologia de
custeio, com os preços
praticados pelo mercado para
as cargas fechadas, de
grande volume e baixo valor
agregado, percebe-se que o
preço praticado é
sistematicamente menor que o
custo. Essa situação até
seria aceitável caso
existisse capacidade ociosa,
o preço cobrisse pelo menos
os custos marginais (ou
seja, os custos variáveis) e
se essa fosse uma política
de curto prazo. No entanto,
tem-se percebido que essa
situação vem se arrastando
por alguns anos.
Assim, para viabilizar a operação nesse mercado, com preços
abaixo do custo, as
transportadoras subcontratam
o serviço de motoristas
autônomos, os agregados.
Esses por sua vez trabalham
cobrindo apenas os custos
variáveis mais imediatos,
sem se dar conta que um dia
terão que repor o veículo e
que ainda deveriam ser
remunerados pelo seu
investimento. O resultado
disso é uma frota com idade
média superior a 15 anos e
muitas vezes trafegando sem
condições de uso.
No mercado de frete fracionado, onde se movimenta cargas de
menor volume, maior valor
agregado e entrega
pulverizada, a situação é um
pouco diferente. A relação
entre o preço e o custo
acontece de acordo com a
capacidade de consolidação
de cargas do transportador.
A escala da operação
possibilita que sejam
cobertos todos os custos e
ainda seja gerada uma margem
satisfatória, em
contrapartida a falta de
escala compromete a
consolidação de carga,
comprometendo a
rentabilidade da operação.
Para garantir essa escala
tem sido fundamental o foco
dos transportadores em
regiões específicas. Além da
escala, o sucesso desse
setor depende sobretudo do
planejamento e da
coordenação da operação.
Subsídios cruzados ao se cobrar a conta dos clientes
No caso em que o preço do frete está incluso no valor do
bem, o custeio deve ser
realizado para verificar se
a margem gerada por cada
cliente realmente sustenta
os seus custos de entrega.
Para contornar os casos de
entregas não rentáveis, as
empresas fornecedoras podem
estabelecer lotes mínimos de
entrega diferenciados por
região e/ou alterar a
freqüência de entrega de
determinados clientes, assim
como estabelecer dias da
semana para entregas em
determinadas regiões visando
a consolidação de carga.
Já no caso em que o fornecedor cobra o frete de seus
clientes a parte do valor da
mercadoria é fundamental que
não haja um subsídio cruzado
entre os mesmos, isto é, que
determinados clientes não
sejam beneficiados em
detrimento de outros. Quando
se compara os custos
resultantes do custeio das
rotas de entrega com os
preços de frete praticados
pelos fornecedores,
destacam-se dois tipos de
subsídios.
O primeiro é em relação a distância da praça destino, que
ocorre quando não são
considerados de maneira
adequada os tempos e os
respectivos custos de carga
e descarga. Por exemplo, se
para uma carga de 25
toneladas, fosse cobrado um
preço de R$ 2,50/Km para
qualquer tamanho de rota, em
uma rota de 50 Km, o valor
do frete seria de R$ 125,00
enquanto o custo seria de
aproximadamente R$ 180,00;
enquanto que, para uma rota
de 2.000 km, o valor do
frete seria de R$ 5.000,00
enquanto o custo dessa rota,
mesmo considerando o
retorno, seria inferior a R$
3.600,00. Assim os clientes
próximos ao fornecedor
seriam beneficiados em
detrimento dos clientes mais
afastados. Essa distorção
ocorre porque os custos de
carga e descarga idependem
da distância da rota, uma
vez que estes só dependem
dos tempos de carregamento e
descarregamento. Dessa
forma, nas rotas curtas a
influência desses custos é
proporcionalmente maior que
nas rotas longas.
O segundo subsídio acontece em função do volume, quando não
são consideradas economias
de escala. Neste caso, não
são diferenciados os preços
por tonelada em função da
capacidade do caminhão,
assim como não são
privilegiadas as cargas
fechadas.
No longo prazo, os clientes que são prejudicados pelo
subsídio acabam assumindo a
responsabilidade do frete
por perceber que podem
realizar esse serviço a um
menor custo. Por outro lado,
os clientes que recebem o
subsídio tendem a continuar
deixando a responsabilidade
por conta do fornecedor que
acabará arcando com a
diferença entre o custo e o
preço.
Oportunidades de redução de custos
O ponto focal para redução do custo de frete deve ser o
nível de utilização da
frota, ou seja, rodar o
máximo possível com cada
caminhão carregado para se
ter um menor número de
caminhões sem prejudicar o
nível de serviço. Isso reduz
de forma significativa os
custos fixos, que usualmente
correspondem a cerca de 50%
dos custos totais de um
veículo. A seguir, são
listadas algumas ações que
visam aumentar a utilização
da frota
-
melhorar o planejamento do transporte – saber
com antecedência o total
de carga a ser embarcado
para cada praça;
-
programar os embarques e os desembarques – para
reduzir o tempo de fila,
que na maioria das vezes
é maior que o próprio
tempo de carga e
descarga, em virtude da
concentração de veículos
em determinados horários
do dia;
-
diminuir a variabilidade do volume embarcado –
a expedição concentrada
no final do mês, ou em
alguns dias da semana,
gera filas para carga e
descarga nos dias de
pico e ociosidade nos
dias de baixa;
-
aumentar a utilização da frota – quando se
passa de um para dois
turnos de trabalho se
diminui os custos de
transporte em cerca de
15%, enquanto que se
passando para três
turnos a se reduz em até
20%.
Conclusão
A utilização de uma metodologia adequada para custeio do
frete pode contribuir em
muito para formação de
preços justos, junto com o
transportador. Já do ponto
de vista do cliente, esse
tipo de ferramenta pode ser
utilizado tanto no cálculo
do preço do frete, como
também ajudar nas análises
de rentabilidade de clientes
e na definição do nível de
serviço. Além de tudo, o
desenvolvimento de uma
simples ferramenta de
custeio pode possibilitar
uma série de análises e
ajudar a identificar
oportunidades de redução de
custos.
Por fim, vale lembrar que o custo de transporte não pode
ser encarado como sendo de
uma das empresas da cadeia
de suprimento. Uma vez que o
seu correto gerenciamento
irá alavancar a oferta de
produtos em mercados cada
vez mais distantes e este é
o objetivo fundamental do
transporte de carga.
Bibliografia:
Coyle, J.J.; Bardi, E.J.; Novack, R.A..
Transportation.
St. Paul, MN: West
Publishing Company, 1994.
Fleury, P. F.; WANKE, P; FIGGUEIREDO, Kleber;
Logística Empresarial a
Perspectiva Brasileira.
São Paulo, Atlas, 2000. |
